Albatrosy

"Nulkový" Albatros
Po skončení druhej svetovej vojny, v roku 1945 ČSD objednalo v Škodových závodoch v Plzni 40 rušňov radu 486.0 s tendrami rady 935.0, pre dopravu ťažkých medzinárodných rýchlikov. Rušne radu 486.0, naše najvýkonnejšie rýchlikové rušne do roku 1938 a ČSD malo záujem na skrátenie dodacích lehôt pri dodávkach nových rušňov. Nepožadovali preto nové typy rušňov. Aj keď výrobca uskutočnil výrobu niektorých častí pojazdov a napr. už označil tyčoví pohodnu už neexitujúcimi inventárnymi číslami 486.010 až 486.049, prišlo k vzájomnej dohode o zmene pôvodnej objednávky. ČSD objednalo namiesto pôvodného znenia 40 nových lokomotív 2´ D 1´ rady 498.0 a tendrom radu 935.0. Nový typ rušňa sa líšil hlavne kotlom, ktorého stred bol 3225 mm nad temenom koľajnice a vnútorný priemer bol najviac 2004 mm. Vzdialenosť medzi trubkovnicami bola 6000 mm. V kotli bolo 134 žiarnic priemeru 57/51,5 mm a 33 dymoviek priemeru 152/143 mm. Ohnisko bolo oceľové so stenami hrubými 9,5 mm, len trubkovnica trubkovej časti, mala 16 mm. Boli v nej tri varné trubky priemeru 76/64 mm. Priama výhrevná plocha kotla bola 19,12 m2, nepriama 238,5 m2 a celková 257,62 m2. Rošt bol zložený z normálnych roštníc a meral 4,72 m2, prehrievač pary mal plochu 73,8 m2 a tlak v kotli 16 barov. Celkový objem kotla bol 13,1 m3, z toho vo výške 100 mm nad ziarorysom parný objem 3,56 m3, pod ním objem vody 9,54 m3. Komín bol nízky s hornou hranou 4395 mm nad temenom koľajnice, bol prechový a mal uzatváraciu klapku. Na ležatom kotli boli za sebou napájací domček, piesočník a parný domček s regulátorom. Búdka bola oproti rade 486.0 menšia a mala vetracie klapky zapustené v streche. Dynamo bol vpravo pozdĺž dymnice. Rám bol zhodný s radom 486.0, bol však o 50 mm dlhší, pretože trubkové nárazníky boli dlhšie ako na rade 486.0. Parné valce mali priemer 500 mm, avšak ostatné rozmery parného stroja ostali zhodné. Šúpátka boli konštrukcie Trofimov a k reverzácii parného stroja slúžil pneumatický servomotor. Predný podvozok sa od rady 486.0 líšil iba nápravovými ložiskami, ktoré boli valčekové naklápacie značky SKF. Nápravové ložiská spriahnutých a hnacieho dvojkolesia ostala klzná s Franklinovými klinami. Ložiská zadného behúňa boli opäť valčekové SKF a ich vodiaca oj trubkovej konštrukcie sa neskôr uplatnila u rady 475.1, 476.0 a 498.1 rovnako, ako priemer kolies behúňa 1150 mm. V ostatných detailoch bol nový typ rušňa odpovedajúci predvojnovým zásadám stavebnej školy pre ČSD. Vľavo bol injektor na výfukovú paru LF XIII/12, vpravo nesací napájač ASZ 9, ručné prikladanie, ústredná armatúrna hlava na dvernici kotla, registračný rýchlomer TELOC a návestné svieteľne sýstém Černý s kombinovaným osvetlením.

Štvornápravový zvarovaný tender radu 935.0 vychádzal konštrukčne z radu 930.1 a postrannice uhláku boli z estetických dôvodov pretiahnuté dozadu. Podvozky odpovedali rade 930.1, takže mali dvojité vypruženie.

Na objednávku číslo 18.164/45 - II/6 zo dňa 6. 10. 1945 odpovedali Škodove závody tak, že prvú lokomotívu radu 498.0 odovzdávali ČSD už 18. 12. 1945. Vtedy mala cenu 3 987 965 Kčs.

Celá séria 40 rušov mala výrobné číslo 1706 až 1745, pričom ich kotle zhodných čisiel sa na jednotlivé stroje montovali podľa možností kotlárne, takže nejdú chronologicky za sebou. Zábehové skúšky prebehli na trati z Prahy do Českej Třebovej a najvyššej rýchlosti sa dosahovali v úseku Choceň - Pardubice, a to 135 km/h. Posledný zo všetkých ČSD prevzala 28. 6. 1947.

Náter lokomotív vychádzal z farieb českej vlajky. Malé usmerňovacie dymové plechy (498.001 až 34) aj veľké predĺžené plechy dopredu (498.035 až 40), kotol, búdka, tendrové skrine boli slivkovo modré. Lávka bola krémová a v zhodnej výške a šírke pokračoval pruhom na vzduchojeme tendra. Pojazd rušňa aj tendra bol červenohnedý a strecha búdky biela. V prevádzke sa rušňe nasadili do výhrevní Praha střed, Přerov a Bratislava. Neskôr s postupujúcou elektrifikáciou tratí prešli aj do Žiliny a Bohumína. V posledných rokoch, od roku 1961, boli v Plzni a pre rameno Praha - Cheb, od roku 1964 v Táboře pre osobné vlaky Praha - České Budějovice a od roku 1965 taktiež v Děčíne pre rameno Děčín - Praha.

Konštrukcia týchto rušňov neprinášala na svoju dobu nič nového. Stroje boli náročné na ručnú obsluhu parného kotla, takže na ramenách dlhších než 250 km sa na ňu pridelovali dvaja kuriči. Z výskumných prác vyplývalo, že výkon rušňa bol prakticky na rozmedzí fyzických možností obsluhy. V porovnaní s rušňami radu 475.1 sa u radu 498.0 dosahovali takmer zhodné výkony na háku (u rady 475.1 až 1712 koní, u rady 498.0 až 1830 koní pri značne drahšej prevádzke). ČSD sa preto rozhodli rušňe rady 498.0 rekonštruovať. Od roku 1951 sa oru hlavných opravách na nich postupne dosádzal mechanický prikladač uhlia (tzv. "šnek") a delená podlaha v búdke aj na tendrisa zmenila na jednodielnu a k búdke sa zaviedla iba jedna rada šúpatiek. Parný stroj prikladača bol na tendri vpredu pod podlahou. Vodojem tendrov sa zmenšil asi o 3 m3, bez toho, že by sa zmenila ich rada. Zároveň sa upravovali usmerňovacie dymové plechy, avšak nejednotne. Iba na lokomotívach 498.018 a 498.028 ostali plechy pôvodné. Jednoduché výfukové zariadenie nahradila úprava Kilchap s dvojitým komínom. U lokomotívy 498.024 boli usmerňovacie dymové plechy "Witte", zhodného typu ako neskôr u rušňa 555.0117. Svorníky vo váhadlách medzi pružnicami dvojkolesí S3 a B3 boli na požiadavku rušňových čiat trvalo preložené do zadných otvorov, aby sa zlepšili jazdné vlastnosti rušňov, ktoré od roku 1951 jazdili s týmito hodnotami hmotnosťí na nápravy v tonách : B1 - 12,3; B2 - 12,3; S1 - 15,4; H - 15,8; S2 - 16,0; S3 - 17,3; B2 17,0; adhézna hmotnosť celkovo 64,5 ton. Po týchto úpravách sa indikovaný výkon zlepšil až na 2200 koní a so štvornápravovými vozmi bolo možné jedným rušňom prepravovať vlak s hmotnosťou 400 t na rovine rýchlosťou 12 km/h, popr. taký istý vlak na stúpaní 10 promile rýchlosťou 50 km/h.

Rušňom sa začalo hovoriť "Albatrosy" a až do roku 1954 boli u nás najväčšími rýchlikovými rušňami. Mimoriadne z nich ČSD museli pre poškodenie vyradiť dve z nich. V roku 1952 to bol rušeň 498.019 po zrážke na šírej trati v úseku Březová nad Svitavou - Hradec nad Svitavou v čele vlaku s rušňom 555.112 a v roku 1957 rušeň 498.024 po vjazde na obsadenú koľaj v stanici Choceň, kde sa zrazila s posunujúcim rušňom 414.412. Poslednou úpravou, ktorú spravili dieľne v Českých Velenicích na niekoľkých rušňoch cca v roku 1964 a 1965 pri posledných hlavných opravách rušňov radu 498.0 bola výmena strednej varnej trubky za varník, čím stúpla výhrevná ploch na 21,10 m2 a celková plocha kotla na 259,60 m3. U týchto rušňov sa nápadne prejavoval dokonalejší vývin pary.

Postupnou motorizáciou hlavných tratí, ktoré neboli dovtedy elektrizované, prestali tieto naše prvé povojnové rušňe v osobnej doprave hľadať svoje uplatnenie. Preto sa od roku 1969 postupne menili na výhrevné kotle v rušňových depách, až sa sústredili do rušňových dep Děčín, Plzeň a Tábor. Ich vyraďovanie trvalo do roku 1976, kedy boli vyradené posledné - 498.001 a 498.022.

Národné technické múzeum zaradilo do svojich zbierok rušeň 498.014 z rušňového depa Plzeň, ktorá bola od roku 1973 do roku 1976 vykurovacím kotlom K 585.

ZDROJ : Atlas lokomotiv 1945 - 1958